שיחה:אגרת גודש

הערך היה קצר מאוד ללא הסבר. כמו כן, אגרות גודש הם לא רק עבור כבישים והפכתי את הערך לכללי יותר. רוב התוכן הוא תרגום מתוך הערך שבאנגלית אמופ - שיחה 14:15, 17 בספטמבר 2019 (IDT)

אי-הפחתת גודש?

המשפט "מחקרים שנעשו בנושא אגרת גודש בכבישים מצאו שאחרי ירידה ראשונית חדה בגודש שנמשכת מספר חודשים, הגודש חוזר לרמתו שלפני האגרה. בערים סטוקהולם, לונדון, וסינגפור זמן הנסיעה הממוצע התארך והזמן שבו רכבים נמצאים בעומסי תנועה המשיך לגדול למרות אגרת הגודש." אמנם מובא עם סימוכין אבל הם לא רומזים על כך שלמרות האגרה, הגודש לא פחת. בלונדון הוקצתה קיבולת כביש לשימושים אחרים. גם לגבי סטוקהולם, הסיבות הן אחרות. אין שום אזכור במקורות שאומר או רומז שאגרת הגודש לא עבדה או שאינה יעילה. ממליץ למחוק את זה. אמופ - שיחה 15:27, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

הגודש ממשיך לגדול בלונדון, סטוקהולם, וסינגפור. זמן הנסיעה הממוצע התארך. הזמן שרכבים נמצאים בעומסי תנועה התארך. זה מה שכתוב במקורות וזה מה שמצוטט במאמר. בארותמים - שיחה 16:04, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

ראה תשובתי למטה, במקומות שזה כך (לונדון), התארכות הזמן מיוחסת להיצע ולא לביקוש לנסיעות רכבים פרטיים, שירד וממשיך לרדת. בסטוקהולם הייתה ירידה בנפחי התנועה שדי נשמרת, גם במספרים מוחלטים. הציטוט המובא לא בהכרח מתייחס לאזורי האגרה ולא מתחיל בשנה שלפני האגרה (2005), אלא ב-2006 (שבחלקה האגרה הופעלה). לגבי סינגפור, אין במקור המובא משהו שמעיד על משהו כזה. אמופ - שיחה 09:23, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

ראה תשובה מודגשת - אין יחס ישר בין נסועה לגודש. אתה מסתכל על נסועה במקום גודש. בארותמים - שיחה 14:02, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

אני מצטער אך נאלצתי לבטל את רוב העריכות האחרונות. הן כולן יוצרות הטעיה כאילו אגרת הגודש לא משפיעה על התנהגות הנהגים. אני מבין את ההבדל בין הנפח לזמני הנסיעה אבל איפה שהייתה עליה בזמני הנסיעה היא נבעה מהורדת קיבולת (לונדון) או מהסטה למקום וזמן אחרים (סינגפור, ובהתחלה). הדברים הללו מוסברים. לכתוב משהו כמו "הייתה ירידה אך לאחר כמה שנים הגודש חזר לרמתו" לא מייצג את המציאות. הדוח של רשות התחבורה השוודית מתחיל כאמור לאחר החלת האגרה וגם לא בהכרח מתאר את אזור האגרה אלא את כל אזור סטוקהולם, שאזור האגרה הוא חלק קטן מאוד ממנו. ניסיון לתאר את הדברים כך גם הוכנס לערך באנגלית ונמחק גם כן מאותן סיבות.אמופ - שיחה 14:08, 3 באוקטובר 2019 (IDT)

בורייסון ואליאסון Börjesson, Eliasson

המחקרים של בורייסון ואליאסון מציגים נתונים "מתואמים". נתונים אלה מראים הפחתה "מתואמת" בגודש על אף שהנתונים הלא-מתואמים של רשויות הדרכים מראים שהגודש לא פחת. נא לציין שנתונים אלה אינם מייצגים את זמן הנסיעה וזמן השהות העודפת בגודש המעשיים, אלא הם מתואמים על פי נוסחה שלא ניתנת במחקרים אלה, ואי-אפשר לדעת מה הנתונים המתואמים מייצגים באמת כי לא ניתן לדעת כיצד "תואמו". לעומת זאת, הנתונים של INRIX, של רשות הדרכים של לונדון ושל רשות הדרכים של שוודיה הם נתונים לא-מתואמים והם סותרים את הקביעות של בורייסון ואליאסון שהגודש פחת. בארותמים - שיחה 16:09, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

גם אם מחקרים אחרים מראים שזמן הנסיעה מתארך ומתחיל לחזור לרמה מלפני האגרה, אין לזה קשר לאגרת הגודש, הם מתארכים בגלל כל מיני סיבות, כמו לדוגמה הקטנת קיבולת שנעשתה בלונדון או סיבות אחרות שמופיעות במחקר של רשות התחבורה בשוודיה. לגבי סינגפור, לומר שב-40 שנה הגודש עלה למרות האגרה, את זה צריך להשוות זאת אל מול הבסיס, כמו שאמרת, מתואם, מה היה קורה אם לא הייתה אגרה. מהמשפט שביקשתי למחוק משתמע כאילו לאגרה אין השפעה לטווח ארוך וזה לא היה משנה אם היו מיישמים אותה או לא, בעוד שאין מחקר אחד שמציין זאת, או אפילו רומז זאת. אמופ - שיחה 16:36, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

"לומר שב-40 שנה הגודש עלה למרות האגרה" - זה לא 40 שנה, זה מספר חודשים. בלונדון היתה ירידה של בערך 30% בשנה הראשונה, אבל תוך פחות משנתיים הגודש חזור לרמה לפני האגרה, ומאז הוא ממשיך לעלות, על פי INRIX בממוצע בערך 5% בשנה. בסטוקהולם היתה ירידה של בערך 30% בחודשים הראשונים אבל לא הייתה ירידה ממוצעת כלל אלא עליות וירידות ללא תלות באגרה. בסינגפור היתה ירידה של 45% בחודשים הראשונים, אבל כבר אחרי שנתיים ולאורך כל שנות ה-80, ה-90, וה-2000 זמן הנסיעה הממוצע התארך והגודש לא פחת.

אלה הנתונים. זו האמת. זה מה שכתוב במקורות. אם מהמציאות משתמע שהתיאוריה לא נכונה, אז אולי התאוריה לא נכונה? בארותמים - שיחה 19:09, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

אגב, הטיעון "אין לזה קשר לאגרת הגודש, הם מתארכים בגלל כל מיני סיבות" תקף גם הפוך: יש הרבה סיבות שמפחיתות גודש, למשל שיפור תחבורה ציבורית. האם יש מחקר אחד שבדיוק מנתח כמה מהגודש עלה/ירד בגלל האגרה וכמה מהגודש עלה/ירד בגלל שיפור/הרעה בתשתיות הכביש ובתחבורה הציבורית? לא ראיתי כזה. מכאן שלא נותר אלא לתאר את העובדות, והעובדות הן שהגודש עלה על אף אגרת הגודש. בארותמים - שיחה 19:17, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

הציטוטים שהובאו הם ממש הוצאת דברים מהקשרם. גם המחקר של עומר מואב ושני שרייבר וגם המחקר של inrix אומרים בפירוש שאחד המניעים העיקריים לעלייה בזמני הנסיעה הן עבודות כביש שעלו בצורה משמעותית. המחקר של inrix מציין בפירוש שתנועת רכבים פרטיים בלונדון פוחתת ורשום "הקו השטוח של נפחי תנועה מצביע על כך שהעליה בגודש היא לא יותר רכבים על הכביש, ולמעשה תנועת הרכבים (כולל מוניות ורכבים שכורים) פוחתת...האלמנט הנותר הוא ההיצע, והנתונים מצביעים שעבודות בכביש ואירועי תאונות הם המשפיע הגדול ביותר על הגודש". בקיצור, אני חושב שהמשפט שביקשתי להסיר לא מתאים לערך אינציקלופדי. אמופ - שיחה 19:57, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

אגב, נראה שגם לערך באנגלית נעשה ניסיון להכניס את זה וגם שם זה לא התקבל, די מאותן סיבות. אמופ - שיחה 20:01, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

מה מוצא מהקשרו? הגודש גדל, האגרה לא הפחיתה את הגודש. אף אחד לא טוען שאגרת הגודש הגדילה את הגודש. הטענה היחידה, שמצוטטת ישירות מהמחקרים, היא שהירידה בגודש היתה זמנית (מספר חודשים) ואחריה הגודש עלה חזרה לרמה שלפני האגרה והמשיך לעלות. לא רק בלונדון שבה היו עבודות בכביש; אלא גם בשני מקרי הבוחן האחרים של סטוקהולם וסינגפור. שום דבר לא מוצא מהקשרו. בארותמים - שיחה 21:57, 18 בספטמבר 2019 (IDT)

הירידה לא הייתה זמנית. אליאסון (מקור 13) מציג גם את המספרים המוחלטים שדי דומים למספרים המתואמים (להתאמה השפעה די זניחה של 2-3%) מה שלמעשה מוכיח שהשפעת האגרה בסטוקהולם, לא רק שלא נשחקה, אלא נשמרה ואף התחזקה קצת (וזה גם מופיע במקור). המחקר של רשות התחבורה של שוודיה מציג פעם אחת נתונים מ-2006 (אם רצו לבחון את השפעת האגרה צריך ללכת עד 2005) ופעם שנייה אין כלל התייחסות לאגרה או לאזורי האגרה ולא ברור מה כלול באגרה ומה לא. אזור סטוקהולם (Stockholm Municipality) הוא די גדול וכולל בתוכו את העיר ואת האזור עם האגרה. לגבי סינגפור, אין שום תיעוד על רמת הגודש שחזרה לאיזו רמה מקורית (שדי קשה לדעת מהי בטווח שנים כזה) או שהאגרה לא מילאה את ייעודה (למעשה הוא מראה שההפחתה בנפחי התנועה הייתה גדולה יותר ממה שתיכננו וגרמה לאי ניצול של תשתיות). הוא כן מציג בעיות אחרות, בעיקר בתכנית הידנית הראשונית שהעבירה פקקים למקומות אחרים ולזמנים אחרים. הטקסט יתוקן בהתאם. אמופ - שיחה 09:13, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

"(מקור 13) מציג גם את המספרים המוחלטים" - ירידה בנסועה - כן. ירידה בגודש - לא. מקור 13 בכלל לא מדבר על גודש אלא רק על נסועה. אני לא חולק שהנסועה ירדה בלונדון ובסטוקהולם. אבל גם בלונדון (כביכול בגלל עבודות בכביש) וגם בסטוקהולם, הירידה בנסועה לא תורגמה לירידה בגודש אחרי שנה-שנתיים. בסטוקהולם זה אפילו יותר ברור כי לא היה שינוי בקיבולת כלי הרכב הפרטיים, מה שאומר שכנראה הם יוצרים גודש בשעות השיא ממש כמו לפני האגרה. אם תוכל למצא נתונים על פי שעות של INRIX עבור סטוקהולם כמו שיש ללונדון - תיפתר התעלומה.

"לגבי סינגפור, אין שום תיעוד על רמת הגודש שחזרה לאיזו רמה מקורית" - מהמקור: "While achieving the intended effect of cutting down on the volume of vehicular traffic in the Restricted Zone, the authors (and others) found that the problem of congestion had merely shifted in time and place." בדומה ללונדון וסטוקהולם, הגודש לא פחת. בשונה מלונדון וסטוקהולם, הוא הוזז לכבישים ללא אגרה. הנסועה פחתה ונותרה פחותה. אבל הגודש וזמן הנסיעה? actually worsened in the short term החמירו נכון ל-1979, שנתיים לאחר תחילת התוכנית. אם תוכל למצא נתונים לשנים 1975 עד היום על הגודש - צרף אותם. כמו שראית, ירידה בנסועה לא בהכרח גוררת ירידה בגודש.

שים לב בדיוק מה אומרים המקורות: "למרות הפחתת התנועה, עומסי התנועה עלו על פני זמן, וב-2006 עומסי התנועה היו נמוכים רק ב-8% מהעומסים ב-2002, טרם יישום התוכנית, וב-2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות." זה נכון לגבי לונדון, זה הנכון לגבי סטוקהולם, וזה נכון לגבי סינגפור - תוך שנתיים-שלוש הגודש עלה חזרה לרמתו לפני האגרה והמשיך לעלות. גם אם התנועה נשארה פחותה ב-20% או 30% או אפילו 45% כמו בסינגפור, הגודש לא הופחת וזמן הנסיעה לא הופחת. בלונדון תולים את זה בשינויים בקיבולת הכביש. בסטוקהולם אין תשובה. בסינפור אין מידע עדכני.

בקיצור, הנתונים מראים שאגרת גודש מפחיתה נסועה אבל לא מפחיתה גודש. בארותמים - שיחה 13:43, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

רק כדי להראות ללא ספק שנסועה לא מקבילה לגודש, הנה נתונים מסינגפור: עליה של 20% בנסועה בין 2004 לבין 2014, ובמקביל אין עליה בגודש באותן שנים. מכאן שהמסקנה שלך של הקבלה בין נסועה לגודש היא שגויה, בוודאי אם רואים ירידה בנסועה ללא ירידה בגודש ועלייה בנסועה ללא עליה בגודש. בארותמים - שיחה 13:54, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

סטוקהולם: פה מופיע שזמן הנסיעה גם כן ירד משמעותית. אין נתונים על עלייה לאורך בזמן למעט מה שיש מרשות התחבורה של שוודיה שפעם אחת לא ממש מראה מגמה ברורה, פעם שנייה לא ברור על מה מדובר, השטח המוניציפלי של סטוקהולם הוא גדול בהרבה מאזור האגרה, ופעם שלישית מתחיל מ-2006 ולא 2005. לגבי סינגפור, כפי שמצוין, היו הרבה בעיות וחסרונות בהטמעה הראשונית, חלקן מאילוצים טכנולוגיים. לא היה תמחור לפי זמן, היה חסר תמחור בשוליים ועוד. רוב הבעיות הללו נפתרו במערכות המתקדמות יותר שיושמו לאחר מכן. האם ייתכן שזמני הנסיעה בסינגפור היו היום זהים ללא אגרת הגודש? אולי כן, אבל כנראה עם קיבולת כבישים גדולה הרבה יותר. המשפט שבויכוח מטעה את הקוראים. אפשר לרשום משהו כמו "ביישום הראשוני של אגרת הגודש בסינגפור, העומסים עברו לכבישים וזמנים אחרים" ולגבי לונדון משהו כמו "אגרת הגודש בלונדון אמנם צמצמה את נפח התנועה אך לא שיפרה את זמני הנסיעה לאורך זמן אך זאת לאחר שבמקביל צומצמה קיבולת הכבישים...". לגבי סטוקהולם, אני לא מוצא משהו שרומז על היחלשות האגרה. אמופ - שיחה 14:34, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

"פה מופיע שזמן הנסיעה גם כן ירד משמעותית" - ב-2006, מיד עם החלת האגרה. עוד פעם, כתוב שהגודש יורד מיד לאחר החלת אגרת הגודש, אבל לאחר מכן עולה חזרה לרמות שלפני ההחלה וממשיך לעלות. "המשפט שבויכוח מטעה את הקוראים" - לא, אתה מטעה את עצמך כי אתה מקביל בין נסועה לגודש בעוד שאין הקבלה כזו. הגודש יורד מיידית בחודשים הראשונים, ולאחר מכן עולה חזרה לרמות שלפני האגרה תוך שנתיים-שלוש. הנסועה יורדת או עולה ללא מתאם לגודש אחרי החודשים הראשונים. אין פה הטעיה כלל. בארותמים - שיחה 16:21, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

בוא נפריד בין נסועה לגודש:

• נסועה - מספר הרכבים על הכביש ביחידת זמן, או מספר הקילומטרים המצרפי של הרכבים על הכביש ביחידת זמן.
• גודש - זמן עודף לנסיעה ביחס לזמן הנסיעה כשהכביש פנוי, או ההפרש בין המהירות הממוצעת בדרך לבין המהירות הממוצעת בדרך כשהכביש פנוי. למשל INRIX ורשות הדרכים של לונדון מודדים גודש גם בדקות לקילומטר וגם בהפרש מהירות ממוצעת בדרך.

אגרת הגודש בלונדון הפחיתה את הנסועה בהשוואה לנסועה לפני האגרה, בטווח הקצר והארוך. אגרת הגודש בלונדון הפחיתה את הגודש בהשוואה לגודש לפני האגרה בטווח הקצר (מיידית ועד שלוש שנים), אבל לא הפחיתה את הגודש בטווח הארוך (שלוש שנים והלאה). בסטוקהולם הנסועה פחתה אבל הגודש לא ירד כלל. בסינגפור הנסועה פחתה ולמעשה נשארה נמוכה למשך ארבעים שנה, אבל זמן הנסיעה התארך - כלומר הגודש לא פחת. גם ראינו שבסינגפור הנסועה עלתה ב-20% בין 2004 לבין 2014 אבל הגודש לא גדל ואולי אפילו קטן. אי-אפשר להקביל בין נסועה לגודש.
לסיכום - בכל הערים היתה ירידה בנסועה וגם בחלקן היתה ירידה בגודש בחודשים הראשונים, אבל לא היתה ירידה ארוכת-טווח בגודש. בארותמים - שיחה 16:45, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

כאמור, המשפט כן יוצר הטעייה כי הוא עושה רושם שאגרת הגודש לא השפיעה על ההתנהגות, בעוד שהיא כן, בטווח הקצר ובטוח הארוך. בלונדון, בטווח הארוך, הגודש חוזר לרמתו בגלל צמצום הקיבולת. אין שום מקור שמראה שהגודש בסטוקהולם חזר, כולל לא במקור של רשות התחבורה (וכבר הוסבר למה). בוא ניקח מקרה קיצון. 1000 איש חוו זמן נסיעה של 150% בשעות השיא. שמו אגרה, נותרו שני אנשים שכעת לא חווים גודש (בטווח הקצר, הגודש ירד). הקיבולת צומצמה (אולי לטובת השאר שכעת משתמשים בתח"צ או רוכבים על אופניים בנתיבים ייעודיים) כך שהשניים הנותרים חווים שוב 150% זמן נסיעה. האם אפשר לרשום "למרות אגרת הגודש, בטווח הארוך הגודש חזר לרמתו המקורית"? מקסימום אפשר לרשום, "עבור אלו שנותרו במכוניות פרטיות, הגודש לא פחת לאור עלייה משמעותית בעבודות כביש והפניית קיבולת כבישים לשימושים אחרים".

כל הערים? זה גם ממש לא המקרה במילאנו ולא בגטבורג. שוב, הפחתה בנסועה והפחתה בגודש, גם בטווח הקצר וגם בטווח הארוך.אמופ - שיחה 17:04, 19 בספטמבר 2019 (IDT)

כל הערים שהובא עבורן מידע. תביא מידע על מילאנו וגאבורג, תכניס אותו לכתבה.
"המשפט כן יוצר הטעייה כי הוא עושה רושם שאגרת הגודש לא השפיעה על ההתנהגות" - המשפט לא מדבר על ההתנהגות כלל. הוא מדבר על גודש. והגודש לא פחת בטווח הארוך. אתה פשוט מכניס פרשנויות משלך למשפט הזה שלא קיימות בו. מה שכתוב במשפט זה מה שהנתונים מראים. בארותמים - שיחה 15:27, 21 בספטמבר 2019 (IDT)

אנסחו מחדש כך שיהיה ברור שישנה ירידה בנסועה (שנשמרה) ועליה הדרגתית בזמני הנסיעה (בגודש) בלונדון עקב פגיעה בקיבולת וגודש שנצפה בסינגפור בשעות ובאזורים שלא היו תחת האגרה, מה שתוקן עם מערכות מודרניות יותר.אמופ - שיחה 21:15, 21 בספטמבר 2019 (IDT)

אני ממשיך לטעון שהנתונים המתואמים והסלקטיביים של בורייסון ואליאסון הם מוטים. הנתונים המוחלטים מראים עלייה חד-משמעית בנסועה בסטוקהולם. נכון, יש ירידה בנסועה באזור האגרה, אבל כמו המחקר על סינגפור, אנשים בוחרים לנסוע מסביב לכבישי האגרה והגודש פשוט עובר לכבישים מסביב. זאת על אף שבשוודיה באופן כללי יש ירידה חדה בנסועה מאז שנות ה-90 - אבל לא בסטוקהולם. בארותמים - שיחה 19:36, 5 באוקטובר 2019 (IDT)

סנן לפי השנים המתאימות, לא בהכרח רואים עליה בנסועה ולא ברור כלל אם הגודש עולה מסביב או לא, ואם כן, האם זה בכלל קשור לאגרה. אמופ - שיחה 21:27, 5 באוקטובר 2019 (IDT)

"ואם כן, האם זה בכלל קשור לאגרה" - אתה כל הזמן מנכס ירידות בנסועה ובגודש לאגרה. אני לא מנכס דבר, רק מתאר את הנתונים - לא היתה ירידה בגודש. היתה עליה בנסועה מסביב לאיזור האגרה, השוותי את זה לעליה בנסועה ובגודש ובזמן הנסיעה בסינגפור ששם חד-משמעית כשלושה מחקרים קבעו שאגרת הגודש גרמה להתארכות הנסיעה ועליה בגודש. בכל מקרה הנתונים של אליאסון מוטים - הוא מסתכל רק על נתיבי האגרה בעוד הנסועה במרכז סטוקהולם (הקו האדום בתרשים) עלתה. רואים בבירור את הירידה בנסועה בכבישי האגרה (תכלת) ועליה בנסועה במרכז סטוקהולם. איך לא ברור לך שאם אתה צריך להתעלם מנתונים כדי לבסס את הטענה שלך אז הטענה לא נכונה? אתה ממש מסיר נתונים מהמאמר כדי לתמוך בטענות שלך. בארותמים - שיחה 11:51, 6 באוקטובר 2019 (IDT)

הסתרה שהגודש לא ירד

ההסתרה בעריכה הזו לא מקובלת. אין שום סיבה להסיר מקורות מהימנים שמראים חד-משמעית שהגודש לא ירד. "יש כל מיני סיבות" לא מצדיק הסתרה של הנתונים. נסועה וגודש הם שונים. הנסועה יכולה לרדת והגודש לעלות, ולהפך. הנקודה פה שכמו שביקוש מושרה "הורס" את התזה שהוספת נתיבים פותרת גודש, כך התזה שאגרת גודש מפחיתה גודש לא תואמת את המציאות. כמו שהוספת נתיבים מעלה את הנסועה ולא מפחיתה גודש, כך אגרת גודש מפחיתה את הנסועה אבל לא מפחיתה גודש. למה? "מכל מיני סיבות", אבל אל תסתיר את הנתונים שלא נוחים לך. בארותמים - שיחה 18:55, 5 באוקטובר 2019 (IDT)

אין הסתרה, זה רשום על לונדון. מדוע אתה חוזר על הטענה שהנפח המוחלט בסטוקהולם לא ירד כשזה מופיע באותו מקור. ההתאמה בסה"כ משנה באחוז או שניים. ואתה שוב מחזיר את המקור של רשות התחבורה של סטוקהולם שכלל לא ברור על מה מדברת, פעם אחת זה רק מ-2006 ולא מ-2005, פעם שנייה אזור האגרה הוא אזור קטנטן מתוך מה שמוגדר סטוקהולם. ואתה גם כל הזמן מחזיר איזה ציטוט מהמאמר של עומר מואב ושני שרייבר אבל מביא רק חצי ציטוט ופשוט מוציא דברים מהקשרם. יש סיבה מיוחדת מדוע אתה עושה זאת כל פעם מחדש? ואיפה במקור על סינגפור מופיע שזמן הנסיעה ממשיך להתארך מעבר למה שמופיע שם על ההטמעה בהתחלה? למעשה מופיע שם שמאז הטמעת ה-ERP המחיר נקבע עם מהירות מטרה. ראה פה גם שהם עומדים במהירויות המטרה האלו (שמופיעים במקור) די יפה. אגב, "כמו שהוספת נתיבים מעלה את הנסועה ולא מפחיתה גודש" על כך אין מחלוקת, לפחות לא איתי. אמופ - שיחה 20:40, 5 באוקטובר 2019 (IDT)

מדוע אתה חוזר על הטענה שהנפח המוחלט בסטוקהולם לא ירד - ראה מקור שהסרת, או גרף אדום בשיחה הקודמת.

מחזיר את המקור של רשות התחבורה של סטוקהולם שכלל לא ברור על מה מדברת - מדברת על הגודש בסטוקהולם שלא ירד, מה לא ברור?

מוציא דברים מהקשרם - מה מוצא מהקשרו שהגודש בלונדון לא פחת אלא עלה חזרה לרמות שלפני האגרה תוך שלוש שנים והמשיך לעלות? אלה הנתונים.

איפה במקור על סינגפור מופיע שזמן הנסיעה ממשיך להתארך מעבר למה שמופיע שם על ההטמעה בהתחלה? - צודק, זה מופיע בנתונים שהבאתי בדף השיחה אבל לא במקור. אוסיף את הנתונים האלה. אתה כבר צריך להיות מודע לנתונים האלה כי כבר קישרתי אליהם.

על כך אין מחלוקת, לפחות לא איתי - גם לפי מה שהבנתי מהשיחה הקודמת שלנו, שאין לך מחלוקת שהנסועה יורדת אבל הגודש לא יורד. הופתעתי שמחקת את המקורות שמראים כך ואיתם את המידע שבכל ערי הבוחן הגודש לא ירד. בארותמים - שיחה 12:17, 6 באוקטובר 2019 (IDT)

המחלוקת שאין לי איתך היא על כך שהוספת כבישים לא מורידה גודש, וזה בעיקר בגלל אפקט הביקוש הסמוי, המושרה. המקום היחיד שבו הגודש חזר אחרי האגרה זה בלונדון וכבר ברור לך למה וכשזה מושמט מהציטוט, זה מה שנקרא הוצאת דברים מהקשרם. הסטת קיבולת לטובת הולכי רגל, רוכבי אופניים, תחבורה ציבורית ועבודות בכביש הם אינם תירוצים, הם דברים אמיתיים שקורים (לפחות לפי TFL) וכנראה התאפשרו בעקבות האגרות. עכשיו אתה שלחת שבסינגפור הנסועה עולה, אבל בסינגפור הגודש לא עולה כי התעריף נקבע עם מהירות יעד (60-65 בכבישים ראשיים ו-20-30 בכבישים פנימיים). תסתכל על זה, המהירות נשמרת לאורך השנים. לגבי סטוקהולם, שים לב שהקפיצה בגרף האדום היא מ-2015 אחרי שהוסיפו ציר, וזה מה שמופיע בהסבר (מקווה שגוגל תרגם טוב):

The regional center section's definition was changed in 2015 due to the new E18. During 2018, the crossings of the regional center section decreased slightly.

וגם אם הייתה עלייה שם חזרה, שים לב שהעלייה היא של כ-10%, וזה מהבסיס הנמוך, כך שבכל מקרה אי אפשר לומר שנפח התנועה חזר לרמתו (אחרי ירידה של כ-20%). אני זה שמביא את הנתונים כלשונם. אתה מביא פרשנויות משלך. אמופ - שיחה 13:27, 6 באוקטובר 2019 (IDT)

הנתונים מראים שבסטוקהולם יש עליה בנסועה. אין פה שום פרשנות. 2005: 886,000. 2006: 897,000. 2007: 904,000. 2008: 898,000. 2009: 893,000. וכו' וכו' עד 2015 הכל סביב ה-900,000 ואז יש עלייה חדה של 10% בשנת 2015. אין שום ירידה של 20%. כמו כן אינדקס הגודש של רשות הדרכים של שוודיה לא מראה מגמת ירידה אלא מגמת עליה או שאין מגמה. בארותמים - שיחה 14:02, 25 באוקטובר 2019 (IDT)

אתה מדבר פה על כל השטח, גם מסביב לשטח שתחת האגרה, שם רואים גרף ללא מגמה עד 2015. הקפיצה ב־2015 מוסברת בהערות כשהכלילו ציר נוסף. אני שוב רושם פה מה שרשמתי מקודם:

"The regional center section's definition was changed in 2015 due to the new E18. During 2018, the crossings of the regional center section decreased slightly."

באזור האגרה הייתה ירידה שנשמרה. אגב, הירידה הזו בנפחי התנועה, גם בסטוקהולם וגם בלונדון, גם אם בלונדון לא פתרה את הגודש (וכבר כתבנו על הסיבות) והשאירה את הגודש כמו שהוא היה לפני 15 שנה, יש לה משמעות רצינית. אלו ערים שבשנים האחרונות, במקום לרדוף אחרי הזנב ולנסות לפתור פקקים עם עוד קיבולת כבישים, יכלו להקצות משאבים לכיוונים אחרים. אפילו בקופנהגן (ששם אגב גם ניסו ונכשלו להפעיל תכנית של אגרות גודש) יש עלייה בגודש [הנה מקור], אמנם לא מדעי מידי (יש קישור לדוח בדנית) אבל איזשהו כיוון. אני חושב גם שבערך זה מוסבר בצורה טובה ושקולה שיש ירידה בנפחי התנועה בעוד שהגודש לא תמיד יורד עם הסיבות לכך. אמופ - שיחה 14:48, 25 באוקטובר 2019 (IDT)

נתתי לך את המספרים שמראים שחד-משמעית לא היתה ירידה. עכשיו אתה גם טוען שבלונדון "הגודש נשאר כמו שהיה לפני 15 שנה" שזה בניגוד מוחלט למקורות שמראים עלייה עקבית בגודש כל שנה. כל פעם אחרי שאנחנו מסכימים שהגודש עלה, למשל בלונדון ובסטוקהולם, על פי מקורות, אתה מיד אחר-כך אומר ההפך. בארותמים - שיחה 10:51, 31 באוקטובר 2019 (IST)

ההסכמה היא שהגודש בלונדון חזר לרמתו שלפני אגרת הגודש (ומסכים שאפילו יותר, ממהירות ממוצעת של משהו כמו 9 מייל לשעה, זה עלה ל-11 וירד ל-8.5 מייל לשעה, אחפש מקור אמין). אבל כל פעם יש איזשהו ניסיון להתעלם מדוע. חזרה של הגודש עקב צמצום משמעותי של קיבולת הכבישים והפנייתו לאופניים, תחבורה ציבורית, מופעי הולכי רגל ארוכים יותר, הפחתת מהירות נסיעה, וגם כנראה עקב כניסה של אוברים למיניהם (שזה נושא נפרד), אינו מעיד על כשלונה של האגרה, זה יכול להעיד שבעקבות האגרה, אפשר גם לשנות סדרי עדיפויות. אמופ - שיחה 13:22, 31 באוקטובר 2019 (IST)

בשום מקום לא כתבתי מעיד או לא מעיד. פשוט אל תסתיר את הנתונים שהגודש לא ירד בלונדון ובסטוקהולם. בארותמים - שיחה 05:22, 1 בנובמבר 2019 (IST)

אבל אם כבר נכנסת לזה, העדות הכי טובה היא של אינריקס, על פי מדידות GPS, שמראה שהגודש עולה באופן הדרגתי ועקבי בלונדון, בלי קשר לשינויי התשתית בשנים הסמוכות להחלת אגרת הגודש. אבל שוב, זה לא משנה. אם יש מקור עם נתונים שאומרים שהגודש לא ירד, אז אל תמחק את המקור הזה. בארותמים - שיחה 05:25, 1 בנובמבר 2019 (IST)

אתה מחבר את סטוקהולם עם לונדון אבל המקורות לא מראים שבסטוקהולם הגודש לא פחת. כבר כתבתי את פה אינספור פעמים, באזור האגרה, הגודש בהחלט פחת. אני משאיר את מה שכתוב על לונדון אבל אינני יכול להשאיר את המשפט על סטוקהולם. מה לא ברור שבמקור אחד שאתה מראה, הוא כולל את כל סטוקהולם שגדולה בהרבה מאזור האגרה (וגם מתחיל מ־2006 ולא 2005) ובמקור השני רואים פעם אחת שבאזור האגרה הנפח ממשיך לרדת ובאזור שמחוץ (הקו האדום), הוסיפו לספירה עוד ציר (שייתכן שהוא חדש והוסטה אליו תנועה ממקומות אחרים). אתה כל הזמן עסוק בלפרש נתונים שיוכיחו שהאגרה לא עובדת או משהו כזה. כאמור, מה שאתה כותב על סטוקהולם הוא פרשנות שלך וזה לא יישאר, לא כל עוד אין לנו מחקר חדש וברור על אזור האגרה וכשיהיה כזה, אני בטוח שגם הוא יכלול את הסיבות לאיך ייתכן שיש ירידה בנפח אך הגודש חוזר, בטח שוב יהיה קשור לקיבולת או לניהול תנועה ידידותי יותר לשאר משתמשי הדרך. אמופ - שיחה 09:16, 1 בנובמבר 2019 (IST)

עוד פעם מחקת מקור שמראה שהנסועה לא ירדה בסטוקהולם. הנתונים הם על סטוקהולם בלבד, לא "מסביב לעיר" ובלי קשר להוספת הציר בשנת 2015, ציינתי שההשוואה היא בין 2005 לבין 2014 בדיוק כמו ההשוואה של אליאסון. עוד הוספת את המידע השגוי והלא מבוסס "אם כי מחקר זה מתחיל כבר בזמן שהאגרה הייתה מיושמת (שנת 2006)". האגרה החלה בשנת 2007. הגודש לא ירד בסטוקהולם ואתה משתמש בכל מיני תירוצים כדי למחוק את המידע הזה. בארותמים - שיחה 11:33, 1 בנובמבר 2019 (IST)
התעניינתי לראות מדוע כל כך חשוב לך להתחיל ב-2005 ועכשיו מובן לי - עוד לפני החלת אגרת הגודש, הגודש בסטוקהולם עבר ירידה חדה בשנת 2006. כך אם מתחילים את האינדקס בשנת 2005, ניתן לטעון שהירידה לפני החלת אגרת הגודש נגרמה על ידי אגרת הגודש... רטרואקטיבית. שים לב שהירידה החדה בנסועה במרכז העיר (היכן שהוחלה אגרת הגודש) החלה עוד בשנת 2004 - שלוש שנים לפני החלת אגרת הגודש, ולכן בכלל לא ברור שאגרת הגודש היא שגרמה לירידה בנסועה או בגודש. בארותמים - שיחה 12:30, 1 בנובמבר 2019 (IST)

הקו הכחול של אזור האגרה בירידה כל הזמן. הקו האדום שטוח. ולא, מתחילים ב־2005 כי ב־2006 היה את הניסוי בחצי מהשנה שגם לו הייתה השפעה כמו האגרה עצמה שהופעלה סופית ב־2007. וכן, הנסועה באזור האגרה בסטוקהולם ירדה. סטוקהולם שאתה מציג במחקר של רשות התחבורה זה אזור גדול הרבה יותר. תקרא קצת מה זה סטוקהולם. עוד מעט תהיה אגרת גודש במנהטן (בדרום מנהטן). אם הנסועה במנהטן תרד אבל בעיר ניו־יורק תמשיך לעלות, תגיד במשפט אחד "הנסועה בניו־יורק ממשיכה לעלות"? אפשר, אבל בלי לציין מה קורה באזור האגרה, זו הטעיה. אמופ - שיחה 15:10, 1 בנובמבר 2019 (IST)

א. למה מתחילים ב-2005? 2004: 562000. 2005: 529000. ירידה של 33000 בלי אגרת גודש. 2006: 498000. ירידה של 31000 עם שבעה חודשי אגרת גודש. 2007: 468000. ירידה של 30000 עם 11 חודשים של אגרת גודש. כדי לייחס את הירידה לאגרת הגודש צריך להסתיר את הירידה בין 2004 לבין 2005, הירידה החדה ביותר בלי שום אגרת גודש. תמוה שאליאסון (ובעקבותיו אתה) מתחילים ב-2005. אם היו מתחילים ב-2004 היו צריכים להסביר איך הירידה הכי חדה התרחשה בלי אגרת גודש. כמו כן אפשר לראות בבירור שלמרות שהנסועה עולה באופן הדרגתי ויציב, הגודש עולה ויורד (עם מגמת עלייה קלה). כלומר כל המסקנות שבגלל הירידה בנסועה היתה ירידה בגודש לא מבוססות.
ב. למה כל סטוקהולם? קודם כל כי ככה כתוב במקור. אם יש לך מקור עם נתונים שמראה שהגודש ירד באיזור האגרה - הוסף אותו. כל הוויכוח הזה הוא בגלל שבמקום להוסיף מקורות מהימנים אתה מוחק מקורות מהימנים (רשות הדרכים של שוודיה, רשות הדרכים של לונדון) כי "זה מטעה" שהנתונים שלהם לא תומכים במודל הכלכלי. הנה רעיון מעניין: אם הנתונים לא תומכים במודל, צריך לשפץ את המודל, לא את הנתונים. בארותמים - שיחה 18:36, 3 בנובמבר 2019 (IST)

מה שהורדתי היה פרשנות שלך לנתונים של רשות התחבורה של שוודיה. נתונים על ירידה בגודש בסטוקהולם יש במאמרים של אליאסון אבל הם כבר די ישנים. אין למיטב ידיעתי מחקרים עדכניים ואם יש, או כשיהיו, הם בטח יכללו סיבה כלשהי במידה ויש עלייה בגודש באזור הגודש (כמו שיש על לונדון). כאמור, מה שאתה מביא כעדכני לא רלוונטי לאגרת הגודש. ובפעם המי־יודע־כמה, לומר על לונדון "הגודש עולה למרות אגרת הגודש" בלי להוסיף את החלק השני של המשפט זו הטעייה. לומר שבסטוקהולם הענקית הגודש עולה למרות אגרת הגודש שמוכלת על אזור קטן יחסית (רק יחסית), זו הטעייה (אני חושב שהדוגמה שנתתי על ניו־יורק ממחישה זו היטב). אינני אומר שהגודש עולה או לא עולה באזור האגרה, אני אומר שאין לנו לכך סימוכין כעת. בנוגע למודל אגב, גם אם לא היינו רואים שום שינוי בהתנהגות לאחר הפעלת האגרה (ורואים), זה לא אומר שצריך לשפץ את המודל (אם כי אולי צריך בלי קשר). ייתכן וזה אומר שלא מיישמים אותו כמו שצריך, לדוגמה לא גובים את המחיר המתאים שמשקף את העלויות החיצוניות. אכן יש מגבלות והן מופיעות בערך. אמופ - שיחה 20:12, 3 בנובמבר 2019 (IST)

זו הטעייה - זו לא הטעייה, זו עובדה. אם יש לך נתונים אחרים ממקורות מהימנים, תוסיף אותם. אני שמח שלפחות אתה מודה שהמודל לא תואם את המציאות. בארותמים - שיחה 08:51, 4 בנובמבר 2019 (IST)

נתונים על גודש בכביש איילון בינואר 2019

נתונים להשוואה: https://web.archive.org/web/20191201164453/https://91b9510c-a2b9-4547-9c61-ad006a11fcc4.filesusr.com/ugd/eff2a0_99e70b030621413c8d7aab75be788baa.pdf
בארותמים - שיחה 18:49, 1 בדצמבר 2019 (IST)

על פי הנתונים אפשר לראות בצורה ממש מובהקת שנוצר פקק באיילון כאשר הנפח השעתי עולה מעל 7000 רכבים. זאת אומרת שאגרת גודש, כדי למנוע גודש, חייבת להגביל את הנפח השעתי ל-7000 רכבים. בארותמים - שיחה 18:54, 1 בדצמבר 2019 (IST)

נתונים של גוגל על גודש בישראל

https://web.archive.org/web/20191201165706/https://91b9510c-a2b9-4547-9c61-ad006a11fcc4.filesusr.com/ugd/eff2a0_268723df048c419ca44fdf933b343b5a.pdf
אלה נתונים מצויינים ואם תהיה אגרת גודש בישראל תהיה אפשרות להשוות את הנתונים בקלות, כל עוד גוגל ימשיכו לפרסם נתונים. בארותמים - שיחה 18:58, 1 בדצמבר 2019 (IST)

הטענות של עומר מואב

הסרתי פרק שלם של טענות של עומר מואב. הוספתי מחקרים שמראים הפוך מהטענות שלו, ולא מצאתי מחקרים שתומכים בטענות שלו. דרךחדשה - שיחה 13:23, 5 בפברואר 2022 (IST)

מה זו ההשחתה הזו? תחזירו את מה שהיה קודם ותטמיעו את התוספות שיש להן מקורות. לא חתם - Amir Segev Sarusi (שיחה | תרומות | מונה) 10:59, 6 בפברואר 2022‏

הפרק היה כתוב כמו דיון: "מישהו אמר... אבל עומר מואב אמר..." עם כל הכבוד לעומר מואב הוא בסך הכל כתב נייר עמדה אחד בנושא ולא פרסם אף מחקר. הדעות שלו לא מגובות במחקרים. למשל עומר מואב אומר שאובר יפחיתו את הגודש בכבישים אבל מחקרים מראים שהוא טועה. אז במאמר על אובר נשים את דעתו של עומר מואב, או מחקרים? נכון, מחקתי פרק שלם, אבל הכל היה כתוב כמו דיון וללא בסיס מחקרי. את הדיונים תשאיר לבלוג של עומר מואב, בויקיפדיה עדיף מחקרים. דרךחדשה - שיחה 12:29, 6 בפברואר 2022 (IST)

אז אתה יכול לפתוח על זה דיון אם אתה רוצה. תחזיר ותטמיע את התוספת שלך בבקשה. --Amir Segev Sarusi - שיחה 21:07, 10 בפברואר 2022 (IST)

אני מסכים עם דרךחדשה שאין צורך להביא את דעותיו של עומר מואב בערך שלפנינו. אפשר להביא אותן בערך עומר מואב. דוד שי - שיחה 10:21, 11 בפברואר 2022 (IST)

כמו שאתה רואה ידעתי שמחיקת פרק שלם תהייה בעייתית אז פתחתי דיון מיד. הפרק היה מנוסח כמו דיון ("מישהו אמר... אבל עומר מואב אמר...") ולכן לא היה אנציקלופדי, ובנוסף זה "undue weight" (חלוקת קשב לא צודקת) לתת פרק שלם להשערות ולהנחות של עומר מואב. שוב אציין שהדעות שהובאו לא נתמכות מחקרית וחלקן אפילו נשללות מחקרית. דרךחדשה - שיחה 18:22, 11 בפברואר 2022 (IST)

היה דיון

Amir Segev Sarusi (ש|ת|מ), היה דיון כמו שאתה רואה מעלה. אני ועורך נוסף הסכמנו שדעותיו של עומר מואב מיותרות כאן, ופרק שלם אודות דעותיו שלא נתמכות מחקרית הוא, על פי דעתי, "undue weight" או "חלוקת קשב לא צודקת", פשוט כי הן לא נתמכות מחקרית, וחלקן נשללות מחקרית. אין לך עילה לבטל את העריכה גם אם היא לא מוצאת חן בעניך. ביקשת דיון, קיבלת, הרוב ציין שהפרק לא ראוי. לא הבאת סיבה למה צריך דווקא לציין את דעותיו של עומר מואב, שתוקף כל מיני טיעונים של "מישהו" לא ידוע. דרךחדשה - שיחה 14:43, 21 בפברואר 2022 (IST)

נמצאו קישורים חיצוניים שצריכים תיקון (ספטמבר 2023)

שלום,

מצאתי קישור חיצוני אחד או יותר באגרת גודש שזקוק לתשומת לב. אנא קחו רגע כדי לבדוק את הקישורים שמצאתי ולתקן אותם בערך אם נדרש. מצאתי את הבעיות הבאות:

• http://journals.oregondigital.org/trforum/article/view/906 נמצא כקישור שבור. מומלץ להוסיף https://web.archive.org/web/20190927150557/http://journals.oregondigital.org/trforum/article/view/906 לכתובת המקורית.
• https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11807/RelatedFiles/2012_083_swedish_transport_administration_annual_report_2011.pdf נמצא כקישור שבור. מומלץ להוסיף https://web.archive.org/web/20190705144135/https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11807/RelatedFiles/2012_083_swedish_transport_administration_annual_report_2011.pdf לכתובת המקורית.

כאשר תסיימו לערוך את השינויים הנדרשים, אנא בקרו בדף השו"ת למידע נוסף לתיקון בעיות עם הקישורים לעיל.

הודעה זו תופיע רק פעם אחת לקישורים אלו.

בידידות.—InternetArchiveBot (דווח על באג) 18:37, 17 בספטמבר 2023 (IDT)